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2024-07-05 16:58:13
当地时间2月22日，康明斯和美驰共同宣布，双方已达成协议，康明斯将以37亿美元的价格收购零部件制造商美驰。
康明斯的首席执行官兰博文（Thomas Linebarger）说：“结合双方的技术优势，将助力我们解决当前关键的技术挑战之一：为商业车和工业市场开发经济可行的零碳解决方案。”
康明斯总部位于美国印第安纳州波利斯，它时尚的悬臂式钢制玻璃办公大楼看起来更像是一家科技，而不是靠柴油烟气生存的企业。
这种“不相称”也在印第安纳州的哥伦布市继续存在，康明斯于一个世纪前在这里诞生，该的基金会资助了当地学校、消防站和图书馆，使用的也是贝聿铭和埃罗·萨里宁（Eero Saarinen）的这种前沿设计。
这家美国的柴油发动机制造商恰好由一位拥有斯坦福大学工程学位的硅谷人经营，这是另一个令人惊讶的“不相称”。
但这也是完全相关的：卡车发动机市场的争夺战将在环保领域展开，康明斯将与看似更环保的电动卡车新贵们展开竞争。
康明斯之所以生意繁荣，正是因为随着环境规则对柴油发动机越来越苛刻。当纯电动或氢燃料卡车完全取代柴油的那一天到来时，兰博文会做好准备。
柴油的环境挑战是相当大的。除了二氧化碳，柴油还排放黑烟，这会导致心脏和肺部疾病，也会导致烟雾和酸雨。加利福尼亚州要求，到2024年，商业车队开始用零排放卡车取代柴油卡车。美国环境保护署打算从2027年开始对重型卡车逐步实行更严格的要求。
为了能够繁荣发展，康明斯在过去20年里一直在开发清洁柴油系统，以满足更严格的污染规则。它在2021年报告了21亿美元的净收入，收入增长21%，达到240亿美元康明斯。其市值为305亿美元。
重型车市场从柴油燃料向清洁能源的过渡不会很快或很便宜。长途运输市场的赢家可能不是埃隆·马斯克（Elon Musk）所承诺的纯电动卡车，而可能是燃烧氢气的发动机，这些氢气来自可再生资源。考虑到电池的锂矿开采，以及用于充电的电网（部分由化石燃料提供电力），很有可能有一天康明斯的卡车会比特斯拉的更环保。
对兰博文来说，经营一家制造商似乎并不是像他这样出身的人初设想到的。他在硅谷的一个工薪家庭长大，当时该地区是由IBM和惠普，而不是苹果和谷歌所定义的。
他的父母在他很小的时候就离婚了，母亲曾一度靠食品救济维持他们的生存。“她重返校园，在圣何塞州立大学完成了她的职业治疗学位，让我们继续前进。”
良好的公立学校帮助兰博文进入克莱蒙特麦肯纳学院和斯坦福大学，在那里他获得了管理和机械工程的本科学位。之后他在康明斯实习，同时在斯坦福大学完成了MBA和制造科学硕士学位的学习。
兰博文现年59岁，他在六年前就开始为康明斯的转型奠定基础，收购了拥有电池、氢能和燃料电池专业知识的，并成立了一个新部门，专门负责下一代动力系统。
他估计，凭借这些举措以及康明斯庞大的全球客户群，能够让它在未来十年及以后引领清洁卡车、巴士、船只、火车、采矿设备和发电机的市场。
“我们需要能把东西送到市场上的解决方案——为你送床垫、送花，所有事情都在这里发生。”他说，指着会议室的一扇大窗户，窗外是被一场冬雨浸透了的印第安纳波利斯。“一个解决方案是不可能做到的。没有人比我们更了解需要多少解决方案。”
由于康明斯的产品线非常庞大，因此有必要采取许多不同方法。每年，康明斯生产超过一百万台重型发动机，为公共汽车、道奇皮卡、肯沃斯半挂卡车康明斯、布拉德利M2步兵战车、西门子火车、拖网渔船、采矿机和数据中心的备用发电机提供动力。
康明斯的工程团队计划不断提高其柴油发动机和发电机生产线的效率，同时还设计让它们燃烧更清洁的燃料，包括天然气和可再生资源制成的氢气。
他们还在准备混合动力选项，像丰田的普锐斯一样，提高燃油效率，无需纯电动卡车的巨大电池。
“今天，我们利用现有的大数据和分析技术，可以将效率设计到系统中，而我们在10年或15年前无法做到。我们的目标是在2030年前将发动机的效率提高20%或25%。”兰博文说。
“下一步主要是燃料。在这一点上，其实与发动机没有什么其他关系。一旦你有了完美的效率，那就是混合动力和燃料康明斯。”
兰博文于2018年在康明斯创建了一个New Power部门，设计电池和燃料电池动力系统，以及氢气发电技术，这些技术可能在2030年取代其柴油业务。
为了支持该部门，康明斯收购了燃料电池和氢气开发商Hydrogenics，入股Sion Power开发锂金属电池，并与中国石化集团成立了一家合资企业，利用可再生资源生产氢气。
在艾米·戴维斯（Amy Davis）的领导下，New Power初专注于轻型和中型卡车的电池和电机，以及铁路应用和固定发电的氢燃料电池系统。她说，用于半挂车的长途氢燃料动力系统正在开发中，但在2030年之前可能不会成为一项核心业务。
戴维斯和兰博文于2021年11月在苏格兰参加气候变化会议时，她说，随着电池包和轻型商用车产品的进步，车队运营商“开始考虑后一英里的卡车”，但对取代半挂车和重型卡车的柴油系统有所担心。
康明斯的客户担心纯电池系统（如马斯克计划的续航500英里的半挂车）是不现实的。阻碍它的不仅仅是电池的大小，还有充电站的匮乏。
戴维斯描述说，当客户问：“我的长途运输怎么办？考虑到现有的充电系统，我甚至没法一次性给我的三辆卡车充电。那么，我们该怎么办呢？”她的回答是：“燃料电池电动传动系统可以与目前使用的电池良好互补。”
与包括戴姆勒、沃尔沃和初创尼古拉在内的卡车制造商一样，康明斯认为，对于每天只需要200英里续航能力的重型卡车（例如从港口拖运货物或在固定路线送货的车辆）来说，电池动力是的可行选择。
但对于需要在两次加油之间行驶300英里或更远的卡车来说，氢气动力看起来更有吸引力，尤其是氢燃料电池系统比电池包更轻。氢气的加注时间也更短，可以与柴油的加注时间相媲美。
康明斯报告2021年来自New Power的销售额为1.16亿美元。这个数字只占该总收入的一小部分，但比商用电动车制造商Rivian、Arrival和尼古拉的销售额总和还要多，这些才刚刚开始交付车队。
Cowen & Co.负责康明斯业务的马修·埃尔克特（Matthew Elkott）说，兰博文制定的道路看起来是正确的，这条路是将传统发动机的稳定效率提高与准备中的下一代技术相结合的。“我们还不知道10年或20年后什么会成为普遍的技术，但是康明斯将帮助很多客户向未来的任何方向迁移。”
特斯拉已经为2017年亮相的Semi半挂车排定了数千名潜在客户，而这至少比原计划晚了两年。鉴于特斯拉缺乏与大型车队合作的经验，埃尔克特对特斯拉或尼古拉在商用卡车领域将成为多大的参与者持怀疑态度。
埃尔科特说：“与特斯拉这样的相比，康明斯的优势在于全球客户的已有合作基础，其中许多客户已经与康明斯打了几十年交道。如果该说它有一个令人信服的氢动力产品，并为其提供动力所需的燃料，这很可能会被它已经在供应的所重视。如果我是那个客户，我更有可能选择康明斯而不是一个新进入市场的。”
与其他长期存在的全球制造商如福特、丰田和哈雷戴维森（兰博文在其董事会任职）一样，康明斯将工程创新视为其历史的核心。
康明斯于1919年由克莱斯·康明斯（Clessie Cummins）创立，以推进鲁道夫·狄赛尔（Rudolf Diesel）的革命性发动机。
该初从密歇根州的一家小获得设计许可，然后开发了自己的直喷式柴油发动机，可以为水泵、谷物研磨机或锯子提供动力。
到了1930年代，康明斯以Model H发动机打入卡车市场，并成为行业标准。
“康明斯在需要创新的时候做得，”兰博文说，“一旦行业在某种技术上定型，那么你就只是在竞争规模和成本。”
美国1970年的《清洁空气法案》迫使柴油机制造商改进他们的产品，这终促进了康明斯的业务，它能够迅速将更清洁的发动机推向市场。兰博文预计，随着脱碳要求逐渐严格，也会出现类似的结果。
他说：“在我看来，脱碳是康明斯的一个增长机会，因为现在创新将变得非常重要。创新是我们要做的事，这样我们就不必通过提高低价格产品的销量来竞争。”
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